2012年6月15日 星期五

海商法上運送人的責任體系1

我國海商法因為繼受過程不夠嚴謹,故適用上滋生許多疑義,上完劉宗榮老師的課後大略整理如下。
一、民法的規定
我國民法規定債務人應為履行輔助人負責,民法立於市民法的地位,應屬民事法的大原則,這個規定可以參照民法224條。

二、海商法的規定
國際上有關海上運輸,多有保護運送人的規定,旨在促進海運,我國海商法亦不例外。
在體系上,我國有三個層次的運送人保機制,第一為免則事由(海商法69條參照),第二為單位限制責任(海商法70II),最後則是責任總限制(海商法21條)。
首先最容易讓人難以理解的應該就是海商法第69條各款的規定,就結論上,若是船長海員之故意過失導致貨物損失,則:
(一) 關於以下過失導致之貨物毀損滅失,運送人本人可免責(民法224條之例外):

  1. 航海過失
  2. 船舶管理過失
  3. 船舶火災
(二) 若為「貨物管理過失」運送人本人不得免責,亦即應回歸民法224條之規定。
(三) 關於上述有幾點應予說明,
  1. 運送人本人只能對簽發載貨證券的相對人主張:
    雖然海商法69條未明文為規定免責所得主張之對象,但本條來自海牙規則及「統一載貨證券規則國際公約」(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading)之規定,故依歷史解釋、國際航海習慣的觀點應肯定此一見解。
  2. 在運送人主張免責後,為避免受害人再進一步對船長海員求償,依喜馬拉雅條款,船長海員仍能援引運送人所能主張免責之事由主張免責。
  3. 此時貨主將陷於求償無門之窘境,故而彰顯了海上保險之重要。
  4. 上述(一) 與(二)兩者之區別應以,「功能測試法」判斷,船長海員之行為若係為船舶利益者,即屬船舶管理之過失,若係為貨物利益者,則為貨物管理過失。例如為避免翻船將貨物移動導致貨物有毀損時,應屬船舶管理之過失。
  5. 若為運送人本人之過失,不論(一)或(二),運送人本人均不得主張免責。

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